Dráha prasečího ocásku

Má koleje, výhybky, nádraží, oblouky, zářezy, mosty, propustky, tunely, přejezdy i návěstidla. A jejím patronem je sympaticky vykrmený laminátový pašík, opatřený vikslajvantovým ajznboňáckým mundúrem a služební čapkou.

Mají to ale dráhy kolikrát prazvláštní osudy ... tuhle velkovévodskou bádenskou postavili pro případ války s Francií, a aby po ní mohly od Dunaje k Rýnu a naopak supět těžké vojenské transporty, nesměli páni projektanti ani zašilhat po sklonech větších než 10 promile. V tom, co z toho vzniklo, se na mapě vyzná jen znalec. Pokud jím jste, pohleďte zde:

Kdo to nedal, nemusí truchlit. Ale ty prasečí ocásky tam přeci musí vidět každý, i kdyby nechtěl! Nuže, pojďme a pohleďme na ty ocásky in natura.    

Začneme předpisově poblíž levého dolního rohu, ve stanici Grimmelshofen. Vlaky pojedou až v květnu, zatím tedy můžou na trať vyrazit pěšáci. Pro jistotu se ještě ohlédněme - vše v rychtyku; oba „klacky“ jsou na stůj. Nikdo nás zezadu nenabere, až budeme pochodovat tím předepsaným jednoprocentním stoupáním..

A hned jsme na prvním prasečím ocásku. Že vidíte jen roští a žádný ocásek? No počkejte, to musíte systematicky: prostě půjdeme tratí vpravo dole a po hodině se zjevíme na trati vlevo nahoře. Pokud ale neoplýváme baterkou a nehodláme se přizabít ve tmě spirálového Großer Stockhalde tunelu, můžeme to vzít zkratkou roštím tradá  nahoru. Tak, už je ten ocásek jasný?      

Po mostě ve Fützenu taky raději nechoďme. Hlavní nosníky sice bez mrknutí oka unesou dvěstětunovou parní mašinu, ale co kdyby letitá prkýnka na pěší servisní lávce váhu naší osobnosti nějak nepobrala? Můžeme se aspoň pokochat čistou kamenickou prací a nikdy nepostavenou druhou kolejí     

Vlaku to bývá celkem jedno, ale zkuste dvacet kilometrů na železných pražcích jít po svejch. Kupodivu nebudete vysíleni fyzicky, ale duševně. Musíte totiž být ve střehu, kam šlapete, pročež furt zíráte na ty zpropadené pražce. Ale aspoň vám docvakne, že ten pražec, co roku 1900 firma bratří Stummových vyválcovala, slouží už docela dlouho, že.    

Samozřejmě záhodno jest zastávky činiti a porozhlížeti se vůkol anebo i vzhůru. Války neválky, modernizace nemodernizace, tenhle železný nadjezd nad tratí zvolna dovršuje třináctý křížek a jeho staré dobré k. k. grhzgl. bad. zábradlí je v báječné kondici.  

Telefonní sloupy asi tak  l. p. 1930, pražce 1922 až 1938, kolejnice 1958, návěstidlo 1934, jen štěrk to na sobě napsáno nemá ... nuže, i opotřebovaní daňoví poplatníci se zde mohou cítit celkem ambiciózními mládežnickými kádry.  

Až nám pražce po čtyři hodiny budou hlídat krok 70 cm, začneme blouznit. Krajkoví mostu pod lesem se nám jako fata morgana zrcadlí na dosah. Jenže my k železnému přeludu půjdeme po kolejích ještě tři a půl kilometru včetně piva v hospodě v Empfenhofenu. 

Provoz zde nepatří k nejhustším. Aby signalista v Empfenhofenu během služby příliš nedegeneroval, použila dráha pro jeho stanovště typový výkres XVI 2.4b „návěstní útulek s posedem, výhledem a výstřelem“.    

V Empfenhofenu se výpravčím muselo fajn sloužit. Když se rozezvučel železný Biesenbach Viadukt stodvacet metrů od bahnhofu, znamenalo to, že vlak od Blumbergu má tak pět minut na projetí vlásenky kolem vsi a že ještě je čas na jedno cigárko, než hytlák stane před dopravní kanceláří. 

Na nádraží je to co by kamenem dohodil (i když .... 264 m), my ovšem na most nevkročíme, dbajíce tabulky od pana starosty Empfenhofenu, který už měl tak akorát mostních turistů, kteříž metodami plivání, močení, vrhání mincí, matic a šutrů ustavičně měřili, jak je most vysoký. 

Rozhořčení obecenstva dole ve vsi chápu, protože i méně hodnotná mince po 34 metrech volného pádu zazpívá na vesnické kebuli pěkné forte furioso. Zato se ale vesničané právem mohou chlubit, že bydlí pod mostem.    

Drážní šílenství, aneb trať v kopcích musí ZA KAŽDOU CENU udržet největší stoupání 10,1 promile čili 10 metrů výšky na 980 m délky. Kdo správně vypozoruje, kudy, jak a kdy jeden a týž vlak pojede, dostane prasečí ocásek obzvláště vypečený.  

Během prozkoumávání skoro 130 let starých opěrných kloubů pilířů 264 m dlouhého a 645 tun těžkého ocelového mostu mně jímala hrůza při pomyšlení, v jaké kvalitě by něco podobného stvořily „osvědčené“ stavební firmy z dnešních českých dálnic a koridorů.

Kolik tratí je na obrázku? Samozřejmě, že jedna. Její most nad Empfenhofenem už známe, teď jsme vysupěli kousek nad něj. Pěšák na cestu od mostu přes pole potřebuje tak minutu a půl, ovšem než se sem dohrabe vlak, opíše skoro dva kilometry dlouhou smyčku.

Pro sichr ještě jednou a okatěji. Až rozum zůstává stát, kolik měřičského umu a nelidské dřiny naši předkové obětovali k dosažení tak titěrného výsledku – aby trať vystoupala o mizerných dvacet metrů.

Když se počasí zadaří, jsou z vlaků vznášejících se girlandovým krajkovím vidět Alpy. Méně náročnému obecenstvu k pokochání postačí pětadvacetimetrový nadhled nad přilehlými prasečími ocásky.

Představte si, že chlapi nýtují, montují a s opičí hbitostí šplhají po lešení na stavbě viaduktu Biesenbach, načež se staveništěm motá individuum ducha mdlého a blektá cosi o romantické kráse úhelníkových nosníků a prutových soustav. No - vy byste ho taky něčím přetáhli.    

Jsme u tunelu Buchberg, 24,5 kilometru od počátku putování a výškově jsme si polepšili o pouhých 215 metrů. Čili máme za sebou průměrné stoupání 8,78 promile neboli 8,78 metru na kilometr chůze. Mělo kdysi vůbec cenu pachtit se s takovou tratí? No jo, ale po takovém sklonu trochu lepší parní nákladní lokomotiva odtáhla nejen těžký vojenský transport, ale s ním také celé nádraží i s příborníkem paní přednostové.       

Pojistnou událost "hodil tlamu ve spirálovém tunelu" by pojišťovák asi nerozdejchal a proto bez baterky do tunelů nelezeme. Nanejvýš dojdeme na hranici černého království a ticha. Jen vodní kapky kdesi v temnotě neúnavně ukapávají z klenby a zakládají stalagmit na kolejovém svršku. Po deseti minutách se oči přizpůsobí a tělesná schránka signalizuje do mozku, že je kosa jak cyp. Vlak pojede až za čtrnáct dní, ale protože lidstvo hodně vyměklo, tak s půllitrem čaje, krajícem chleba a atrapou švarcvaldské šunky v tunelu dlouho nepřežije. Šupito presto pronto na sluníčko!        

25,4 km dlouhou trať mezi stanicemi Weizen a Blumberg-Zollhaus (jejichž vzdušná vzdálenost je pouhých 9,8 km) otevřely Velkovévodské bádenské státní dráhy roku 1890 a díky přemohutně pokroucené trase je zvána „Schweineschwanzbahn“ nebo pěkně pološvábsky „Sauschwänzlebahn“, což by se do češtiny dalo přeložit jako „Dráha prasečího ocásku“. Od roku 1977 už je na ní jen sezónní muzejní provoz. Od roku 2014 je Historickou památkou německého inženýrsko-architektonického umění.

Patron "Dráhy prasečího ocásku" a jeho Hauptquartier na vozejčku v nádraží Blumberg.

Fšecky obrázky jsou moje.